Реферат на тему: Безопасность дорожного движения

У вас нет времени на реферат или вам не удаётся написать реферат? Напишите мне в whatsapp — согласуем сроки и я вам помогу!

В статье «Как научиться правильно писать реферат», я написала о правилах и советах написания лучших рефератов, прочитайте пожалуйста.

Собрала для вас похожие темы рефератов, посмотрите, почитайте:

1. Реферат на тему: Математика вокруг нас
2. Реферат на тему: Автоматизированные системы управления
3. Реферат на тему: История создания вооруженных сил РФ
4. Реферат на тему: Робототехника

Введение

Безопасность дорожного движения — комплекс мер, призванных обеспечить безопасность всех участников дорожного движения.

Согласно российскому законодательству, безопасность дорожного движения — это состояние процесса, которое отражает степень защищенности его участников от ДТП и их последствий.

Дорожно-транспортное происшествие (дорожно-транспортное происшествие) — событие, которое происходит во время движения транспортного средства (также известного как безрельсовое транспортное средство) по дороге и в результате которого наносится ущерб. Это, например, дорожно-транспортные происшествия с участием только пешеходов (падение на дорогу, столкновение с толпой людей и т.д.), в которых погибли или получили ранения люди, с их участием был нанесен ущерб транспортным средствам, строениям, грузам или другому имуществу.

Дорожно-транспортные происшествия — самая опасная угроза здоровью человека в мире. Ущерб от дорожно-транспортных происшествий превышает ущерб от всех других транспортных происшествий (самолеты, корабли, поезда и т.д.) вместе взятых. Дорожно-транспортные происшествия являются одной из величайших угроз здоровью и жизни людей во всем мире. Проблема усугубляется тем, что жертвами несчастных случаев, как правило, становятся молодые и здоровые (до несчастного случая) люди. По данным ВОЗ, ежегодно в мире в дорожно-транспортных происшествиях погибает 1,2 миллиона человек, около 50 миллионов человек получают травмы, более 35 000 человек погибают на дорогах России и более 40 000 — на дорогах США. По оценкам статистиков, с начала 20-го века в США в дорожно-транспортных происшествиях погибло более 3 миллионов человек, что превышает все потери США (650 тысяч) во всех военных конфликтах (с 1775 года).

Исследования безопасности дорожного движения выявляют факторы, влияющие на частоту и тяжесть ДТП. Не каждый несчастный случай — это «неизбежная авария» — статистика показывает, например, что около 5% несчастных случаев со смертельным исходом — это самоубийства, а некоторые (незначительные) несчастные случаи — убийства. Выявлено также много других факторов, влияющих на вероятность дорожно-транспортных происшествий, за которые несут ответственность участники дорожного движения, поэтому ранее распространенный термин «дорожно-транспортное происшествие», который «освобождает» участников дорожного движения от ответственности, в настоящее время вряд ли используется.

Штрафы и тюремное заключение являются, с юридической точки зрения, наиболее суровыми наказаниями за дорожно-транспортные происшествия. Цель всех этих мер — снизить частоту нарушений, против которых они применяются, и тем самым сократить число несчастных случаев, непосредственно связанных с этими нарушениями. Однако, как бы ни увеличивались штрафы, большинство водителей в настоящее время также не пристегиваются ремнями безопасности, проезжая мимо красных фонарей, превышая скорость. И это самые простые способы спасти жизни водителей и пассажиров, а также непосредственно спасти жизни других участников дорожного движения. Поэтому каждый водитель, каждый пассажир должны соблюдать правила дорожного движения, пристегнуть ремни безопасности в машине, следить за стрелкой спидометра и понимать, что они делают все это не для сотрудников дорожной патрульной службы, не для правительства России, которое наложило штрафы, а для сохранения собственного здоровья, душевного спокойствия своих близких и друзей.

Наиболее очевидным видом ущерба в аварии является потеря человеческих жизней.

Однако определение термина «ДТП со смертельным исходом» до сих пор не ясно и зависит от различных произвольно введенных критериев. Например, в американской системе анализа дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом определяется как смерть участника дорожного движения в течение 30 дней со дня происшествия. Если, например, у водителя случился несмертельный сердечный приступ, который привел к несчастному случаю и он погиб, то это и есть смерть в результате ДТП. Однако, если будет установлено, что водитель (или пассажир) погиб до несчастного случая в результате нападения, смерть не считается случайной.

30-дневный срок, конечно, несколько произволен, но в остальном очень трудно определить причину смерти в ДТП. Да, конечно, этот критерий далек от совершенства — жертва ДТП может умереть в больнице от неправильного лечения или от обычной пневмонии, и она будет зарегистрирована как смерть в результате ДТП, или наоборот, останется в живых на несколько месяцев, но в итоге умрет — и она не будет зарегистрирована как смерть в результате ДТП, но в целом такой критерий в настоящее время признается и используется в серьезных статистических исследованиях.

Например, в Соединенных Штатах и Европе системы регистрации для анализа случаев смерти в результате ДТП учитывают гибель дорожных работников в течение 30 дней после ДТП. Другими словами, если у водителя случился несмертельный сердечный приступ, который привел к ДТП, и он умер — это и есть смерть в результате ДТП. Однако, если выясняется, что водитель (или пассажир) погиб в результате нападения до ДТП, эта смерть не считается случайной.

По сравнению со странами с низким уровнем жизни, где большинство жертв дорожно-транспортных происшествий погибает на месте до того, как им оказывается первая помощь, в развитых странах, где существует эффективная служба экстренной помощи, почти половина случаев смерти на дорогах уже находится в больницах после того, как врачи попытались справиться с травмами, меняющими жизнь людей. Однако «30-дневный критерий» используется не во всех странах, например, Россия использует «7-дневный критерий».

Очень трудно определить, сколько людей пострадало в автомобильной аварии. Вышеизложенное показывает, насколько трудно определить уровень смертности в результате несчастного случая, и еще труднее определить и измерить количество и степень полученных травм.

Травмы, которые не требуют госпитализации, часто вообще не учитываются, и сравнение госпитализированных жертв в Нидерландах, основанное на данных полиции и национального реестра сектора здравоохранения, показало, что полиция учитывает только около 40% жертв.

Учет имущественного ущерба еще менее ясен, чем учет травм. Во многих случаях учитываются только те случаи, из которых ущерб превышает определенную (произвольно установленную) стоимость, так что количество зарегистрированных требований может со временем меняться по экономическим причинам (например, инфляция, увеличение расходов на ремонт и т.д.). Кроме того, трудно вести учет происшествий, которые не привели к травмам, поскольку водители очень часто не сообщают о таких происшествиях и не звонят в местную полицию. Этот показатель обычно измеряется в денежном выражении и определяется различными оценками, основанными на отчетах страховых компаний.

Уход за коматозной жертвой до госпитализации

Если человек неподвижен, не пытается двигаться, не реагирует на звуки и болевые раздражители, а дышит, то он, скорее всего, находится в бессознательном состоянии. Эти признаки указывают на то, что жертва страдает от черепно-мозговой травмы. Обычно это сопровождается потерей сознания (кома головного мозга), а состояние жертвы похоже на глубокий сон. В то же время пульс поддерживается в сонной артерии, а при выдохе дыхание храпит глотком. Основная опасность этого состояния — резкое снижение тонуса сублингвальных мышц и мягкое небо. Язык, который прилипает к стенке заднего горла, полностью предотвращает попадание воздуха в легкие. Убедитесь, что у вас есть пульс в сонной артерии. Если пострадавший находится в бессознательном состоянии, но его дыхание и частота сердечных сокращений сохраняются, его следует превратить в брюшную полость, а за его дыхательными путями, дыханием и частотой сердечных сокращений следует постоянно наблюдать. Жертва должна вращаться в целом, шейный отдел позвоночника должен быть зафиксирован руками или специальным воротником. До прибытия скорой помощи оставайтесь на лице жертвы; при необходимости протрите рот носовым платком или салфеткой, обернутой вокруг пальцев, и следите за дыханием и частотой сердечных сокращений. При нарушении этих функций необходимо немедленно возобновить реанимацию.

Предварительная обработка при отравлении угарным газом

Дошкольная помощь включает в себя прекращение контакта жертвы с токсичным газом и восстановление жизненно важных функций. Первая помощь при отравлении угарным газом должна исключать отравление человека, пытающегося оказать такую же помощь. В идеале жертва должна надеть противогаз и только после этого войти в комнату, в которой она находится.

Удалите или удалите пострадавшего человека из помещения, в котором наблюдается повышенная концентрация CO Данное действие следует выполнять в первую очередь, так как каждый вдох увеличивает патологические изменения в организме.

Вызовите скорую в любом состоянии, даже если пациент шутит и смеется. Это может быть результатом воздействия СО в жизненно важных центрах ЦНС, а не признаком здоровья.

С легкой степенью отравления, человек, пьющий крепкий сладкий чай, теплый и предлагают мир.

В случае отсутствия или спутанности сознания — положите его на ровную поверхность сбоку, расстегните воротник, ремень, обеспечьте свежий воздух. Пусть вата с запахом аммиака пахнет на расстоянии 1 см.

При отсутствии сердечной или дыхательной деятельности производить искусственное дыхание и массировать грудину в проекции сердца.

Трафик в жилых районах

В жилой зоне, т.е. в зоне въездов и выездов, обозначенных знаками 5.21 и 5.22, пешеходный транспорт разрешен как на тротуарах, так и на проезжей части. В жилых районах у пешеходов есть преимущество, но они не должны чрезмерно тормозить движение.

Скорость движения транспортных средств в пределах жилого района ограничена 20 км/ч, и водители в любом случае обязаны уступать дорогу пешеходам, движущимся по проезжей части, в том числе за пределами пешеходных переходов.

Запрещено проезжать через жилую зону, ездить на поезде, парковаться с работающим двигателем или парковать грузовые автомобили максимальной массой более 3,5 тонн вне специально отведенных и обозначенных мест и/или маркировок.

Места для стоянки грузовых автомобилей с допустимой полной массой более 3,5 т обозначены знаком 6.4 «Стоянка (место для стоянки)» с дополнительным знаком 8.4.1 и/или дорожной разметкой.

При выезде из жилого района водители должны уступать дорогу другим участникам дорожного движения.

Жилой район принадлежит смежной территории. Поэтому при выезде из жилого района водитель обязан пропустить как пешеходов, так и другие транспортные средства, независимо от направления их движения.

Требования данного раздела распространяются также на территории верфей.

Площадь двора (определение) — это пространство, ограниченное по периметру зданиями, обычно содержащее детские площадки, зоны отдыха, зеленые насаждения, местные переходы к домам, школам, детским садам и т.д. В отличие от жилых районов, дворовые территории не обозначены дорожным знаком 5.21 и не имеют сети местных дорог и проездов. Однако, все ограничения движения распространяются на эти районы.

Остановки маршрутных транспортных средств

Прежде всего, следует отметить, что остановки должны быть обозначены (пункт 1.2 ПДД РФ, термин «транспортное средство маршрута»). Мы говорим о знаках 5.16 и 5.17. В то же время в пункте 12.4.Правил дорожного движения РФ указан знак остановки для транспортных средств маршрута. В комментариях к Правилам указано, что знаки, кроме знаков 5.16 и 5.17, являются также знаками маршрутов по ГОСТ 25869-90.

В то время, когда ГАИ запрещают останавливаться ближе 15 метров от «остановок для магистральных транспортных средств». (пункт 12.4), еще один термин используется в пунктах 4.8 и 14.6 SDA — «место посадки». И это разные понятия. Если место расположения не поднято над проезжей частью и не обозначено конструктивно, его длина составляет 20 м для путей в одном направлении и 30 м для путей в нескольких направлениях. Номера приведены в комментариях без ссылок на нормативные документы. При визуальном определении размеров места посадки и сосредоточения внимания на установленных дорожных знаках 5.16, следует учитывать, что в соответствии с ГОСТ 23457-86 знаки размещаются примерно напротив задней двери остановившегося автобуса или троллейбуса, т.е. место посадки сдвигается вперед относительно знака.

Назад к термину «точка остановки гусеничных машин». Его длина определяется длиной локального расширения проезжей части («карман») или маркировкой 1.17.

«Зона действия под знаком 5.16. В этом случае знак устанавливается в начале точки останова (ГОСТ 23457-86, п.2.6.19). Этот вариант используется на остановке МТС «КРЦ Звезда» на Ново-Садовой улице. Поэтому для определения зоны, в которой запрещена остановка, необходимо добавить 15 м вперед и назад от краев места остановки (от краев «кармана», от отметки 1.17). От знака 5.16 со знаком 8.2.1 15м назад и 15м вперед плюс номер, указанный на знаке. Если «карман» и маркировка 1.17 отсутствуют, а знак 5.16 прикреплен без таблички или заменен указателем, то расстояние от указателя должно составлять 15 м. Это значит, что мы говорим о тридцатиметровой зоне. Упоминается в тексте правил (п. 12.4 Правил дорожного движения РФ).

Однако, при отсутствии структурно маркированной или обозначенной зоны трюма, предполагается, что длина зоны трюма равна длине зоны трюма, при этом метод определения длины зоны трюма, указанный выше. Это видно из комментариев PDD. Таким образом, ограничение на остановку транспортных средств распространяется на всю длину остановочной платформы и 15 м с каждой стороны, а в случае установки только одного указателя — на 30-метровую зону с указателем посередине. В пунктах 8.11 и 8.12, запрещающих поворот и задний ход, содержится понятие «остановки транспортных средств, движущихся по маршруту». Конечно, эта концепция является общей и включает в себя остановочный пункт, который, в свою очередь, включает в себя посадочную площадку с обозначенным пунктом остановки автобуса/троллейбуса (задняя дверь). В то же время мы согласны с тем, что Правила процедуры, к сожалению, не дают четких разъяснений и ответов на все возникающие вопросы. Не каждый водитель способен анализировать нормативные документы, ГОСТы, комментарии и делать вышеуказанные выводы и заключения (тем более, что мнения и интерпретации отличаются). «Тем более, что поворот с соседней полосы движения» (что ни в коем случае не является «остановочным пунктом гусеничных транспортных средств») действительно не считается запрещенным при прочтении текста правил.

Заключение

Решение проблемы безопасности дорожного движения является одним из важнейших приоритетов развития страны. В настоящее время в России действует Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения на 2006 — 2012 годы», целью которой является многократное снижение уровня смертности на дорогах в ближайшие годы. Данная программа предусматривает значительные инвестиции в развитие и создание новой, усовершенствованной технической базы дорожной отрасли. Программа была продлена до 2017 года включительно.

Внимание Государственной комиссии при разработке данной программы было сосредоточено на системном подходе, включающем разработку комплексных мер по предупреждению аварий и снижению тяжести их последствий. Этот подход должен лечь в основу долгосрочного национального подхода к безопасности дорожного движения. Создаваемая система обеспечения безопасности дорожного движения направлена, прежде всего, на защиту жизни и здоровья участников дорожного движения. Вся дорожная инфраструктура — дороги, элементы инфраструктуры, транспортные средства — должна быть спроектирована таким образом, чтобы, с одной стороны, участники дорожного движения не попадали в конфликтные ситуации, а, с другой стороны, в случае дорожно-транспортного происшествия наносили как можно меньший ущерб их здоровью.

Список литературы

1. Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2004-2012 годах», принятая постановлением Правительства Российской Федерации от 20 февраля 2002 года.
2. «Безопасность дорожного движения», Пекун Алексей // М., Строительство и недвижимость, 2015, № 40, 97 с.
3. «Уличная болезнь», Виктор Кирьянов // М., Российская газета. 2014, № 4096, 86 стр.