Методы управления запасами при исследованиях в менеджменте

Оглавление:

Управление — это элемент организованных систем различной природы — биологической, социальной и технической. В соответствии с этими системами существует три основных типа контроля: в живой природе, в обществе и в неживой природе. Каждый из этих типов управления делится на несколько вариантов.

Управление любой системой — это процесс воздействия на нее с целью ее сохранения в определенном состоянии или приведения в новое состояние в соответствии с объективными законами, присущими системе и деятельности, направленной на достижение цели.

Наиболее сложным видом управления является социальное управление, т.е. влияние на деятельность людей, объединенных в группы, коллективы с разными интересами.

Управление производством включает в себя процессы управления народным хозяйством, промышленностью, регионом, ассоциацией, предприятием. Управление сельскохозяйственным производством является неотъемлемой частью отраслевого управления.

В последние годы наша страна претерпела глубокие экономические преобразования: существенно изменилась ответственность, а вместе с ней — цели организаций, механизмы их взаимодействия. Система административно-командного управления была заменена рыночными механизмами. В этих условиях роль управленческих структур значительно возросла.

Предпосылкой успешной работы структур управления в изменившихся условиях является знание ими теоретических основ управления. Поэтому остановимся на генезисе и развитии теории и практики управления.

Как известно, управление возникло вместе с обществом. Так что там, где хотя бы два человека объединились для достижения общей цели, возникла необходимость координации их совместной деятельности. Тогда один должен был взять на себя ответственность лидера управлять, а другой должен был стать подчиненным и выполнять его приказы.

Конечно, мы не знаем с уверенностью, какими методами управлялось первобытное племя — никаких доказательств этого не сохранилось, так что история вопроса восходит к самым ранним письменным источникам.

В Египте, где строительство пирамид и гигантских ирригационных систем требовало приверженности тысяч людей, организация и планирование целевых мероприятий и контроль за их результатами были насущной необходимостью.

Известный философ Сократ сформулировал принцип систематики за 400 лет до Христа в Древней Греции, который он применил к управлению и который Ксенофонте признал особым видом искусства.

Примерно в то же время персидский царь Кир выдвинул идею о необходимости специального исследования причин, заставляющих людей действовать, то есть мотивации.

Около 900 человек сформулировали Аль-Фараби, одного из величайших ученых Востока, а мусульманский богослов из Персии Аль-Газали дополнил и разработал систему требований к менеджерам. Много позже в Европе эти проблемы были решены итальянцем Николо Макиавелли, который установил принцип массового консенсуса и обосновал роль постановки целей в организации, а его современник Томас Мор сделал анализ негативных последствий плохого управления.

В 1651 году английский философ Томас Гоббс попытался показать в своей книге «Левиафан», что основным мотивом человеческого поведения является стремление к власти. Сто лет спустя его соотечественник Джеймс Стюарт (1767) более подробно развил эту проблему.

В то же время Иеремия Бентам в своей книге «Введение в принципы морали и права» рассматривал главный мотив поведения как полезность и удовольствие.

Индустриальная революция конца 18 — начала 19 века положила начало новой эре в развитии теории и практики управления.

Великий экономист Адам Смит в своей работе «Исследование природы и причин богатства народов» (1776) сформулировал принцип, согласно которому «экономический человек стремится обогатить себя и удовлетворить свои собственные потребности». (1776) и другие труды сформулировали принцип «экономического человека», стремящегося обогатиться и удовлетворить собственные потребности, разработали концепцию контроля и расчета заработной платы. Исследование проблемы мотивации было продолжено в начале 19 века другим английским экономистом Джеймсом Миллом.

Теоретические основы управления

Важный шаг в развитии теории и практики управления сделал англичанин Чарльз Бэббидж, изобретатель первого компьютера. Разработал методику изучения стоимости трудозатрат при выполнении различных операций, а также методику сравнительного анализа предприятий одной отрасли; определение путей повышения эффективности работы на основе изучения статистических данных; использование системы премирования заработной платы. Результаты своих исследований и практические рекомендации Беббидж записал в своей книге «Об экономике материалов и оборудования» (1832 г.).

В конце 19 века произошли смены в производстве. Во-первых, резко возросла масса производства и его концентрация, что отразилось на появлении огромных предприятий, на которых работали тысячи и десятки тысяч рабочих и инженеров. На этих предприятиях было установлено дорогостоящее оборудование, на работу пришли достаточно образованные, грамотные люди, которые постепенно стали признавать себя личностями и понимать свою роль в производстве. Принципиально новый способ производства требовал различных организационных структур, схем управления, строгого соблюдения технологии. Прежняя система управления, основанная на эмпирическом подходе, не могла сделать всего этого, поэтому задача состояла в том, чтобы создать необходимую научную базу для управления. В начале 20-го века начали формироваться научные школы управления.

Школа рационалистов появилась первой. По его происхождению был американский инженер Фредерик Тейлор. В своих книгах «Управление предприятием» (1903 г.) и «Принципы научного управления» (1911 г.) Тейлор пришел к выводу, что основной причиной низкой производительности труда работников является несовершенство их стимулов. В связи с этим он предложил значительно расширить границы применения материальных стимулов, которые должны быстро следовать за выполнением работы для обеспечения правильного эффекта. Кроме того, Тейлор предложил использовать прогрессивную систему оплаты труда.

В то же время сторонники научного управления, в основном занимавшиеся поиском путей повышения эффективности производственного процесса как такового, игнорировали проблемы управления организацией в целом. Этот недостаток был преодолен школой административного управления.

Эта школа, которую также называют классической школой, оказала большее влияние на практику управления, чем тайлоризм, поскольку она разработала и предложила универсальные принципы управления, подходящие для всех уровней во всех типах организаций. Основателем этой школы, как и всего современного менеджмента, считается француз Анри Файол, который в 1916 году установил полную теорию менеджмента, сформулировал ее основные принципы и функции.

Основное внимание Файола было сосредоточено на управлении людскими ресурсами и особенно на административном персонале.

Всемирно известный автомобильный король начала 20-го века Генрих Форд разработал свои принципы управления в том же направлении.

В целом, представители классической школы рассматривали организацию как закрытую систему и искали внутренние пути повышения ее эффективности, как путем совершенствования управления, так и путем создания основы для сотрудничества между трудом и капиталом.

В двадцатые годы крупномасштабное машинное производство довело интенсификацию физических возможностей человека до предела, теперь же наступила очередь интенсификации личных умственных способностей.

Решающим шагом в этом направлении стала школа человеческих отношений, которая рассматривала каждую компанию как особую социальную систему.

Сторонники школы человеческих отношений рассматривали технократический подход к организации управления как узкий и односторонний, и заменили принятое из тайлоризма «кузнецовское» понятие «экономического человека» новым понятием «социального человека».

Открытия, сделанные представителями этой школы, заключались в том, что социально-психологические факторы оказывают гораздо большее влияние на рост производительности труда, чем физические, при условии, что сама организация уже достаточно эффективна. И эти социальные факторы должны учитываться наряду с экономическими факторами в процессе управления. Стало понятно, что организация — это нечто большее, чем простая коллекция людей, выполняющих общие задачи. Оказалось, что это социальная система, в которой взаимодействуют как отдельные лица, так и формальные и неформальные группы.

Однако школа человеческих отношений не смогла дать ответы на все вопросы, поднятые жизнью, и ее естественное продолжение вскоре возникло в виде группы поведенческих понятий, сторонники которых стремились помочь людям в полной мере раскрыть свой внутренний потенциал и тем самым дать дополнительный стимул для повышения производительности труда.

Количественные теории управления появились с появлением компьютеров, широким использованием кибернетики и математических методов. Их приверженцы, опираясь на формализованные описания различных ситуаций, стремились к внутриорганизационным отношениям и пытались найти оптимальные решения организационных проблем путем моделирования.

Лидерство в компании и его значение

Экономические преобразования, происходящие в стране, сопровождаются серьезной работой по совершенствованию форм и методов управления. Это требует качественных изменений в организации и управлении производством на всех уровнях и во всех звеньях.

Управленческая работа — вид трудовой деятельности, направленный на выполнение управленческих функций в организации, целью которого является обеспечение целенаправленных и скоординированных действий трудового коллектива в решении поставленных перед ним задач.

Объект управленческой работы — сфера его применения — организация, структурное подразделение.

Предметом управленческой работы являются управленческие решения и практические действия, необходимые для обеспечения функционирования объекта в требуемом режиме. Поскольку управленческие воздействия на все сферы деятельности осуществляются членами производственного коллектива, приоритет отдается управлению живым трудом, т.е. содержательной деятельности всех членов коллектива. Однако следует помнить, что более полные результаты управленческих эффектов могут быть достигнуты только с учетом их распределения не только на живой, но и на социальный труд, поскольку производство объединяет эти две стороны само по себе. Такой подход особенно актуален сегодня, когда с развитием рыночной экономики становится возможным преобразование отдельных структурных подразделений крупных предприятий и объединений в самостоятельные предприятия, а коллектив становится хозяйственной единицей имеющихся в его распоряжении средств производства.

Содержание управленческой работы по отношению к конкретному объекту определяется составом функций управления. В том числе: Постановка целей и планирование, организация исполнения, координация и стимулирование деятельности исполнителей, учет и контроль исполнения. Каждая функция отражает определенную форму и метод влияния управления на управляемый объект и определяет соответствующий стиль и методы управления.

В зависимости от их функциональной роли в процессе управления, есть характеристики, связанные с содержанием их работы, характер их умственной деятельности и их влияние на производительность команды, членом которой они являются, и производственного процесса в целом.

Руководители организаций и структурных подразделений принимают решения по всем важным вопросам деятельности административного аппарата. В их обязанности входит отбор и расстановка персонала, координация работы исполнителей, поддержание производственных связей и административных подразделений. Их основная задача — обеспечить эффективную работу производственного коллектива.

Рассмотрим теоретические основы процесса принятия управленческих решений.

Современный менеджер должен уметь принимать решения, а менеджер, который управляет авиакомпанией, должен уметь принимать решения с двойной осмотрительностью и ответственностью, потому что когда он управляет авиакомпанией, его решения так или иначе влияют на безопасность полетов и, следовательно, на человеческие жизни.

Суть процесса заключается в решении проблем — больших и малых, важных и второстепенных. Само решение считается добровольным действием налогового субъекта по своему объекту, направленным на достижение поставленных целей.

Результаты управленческих решений, особенно в крупных организациях, затрагивают интересы тысяч и тысяч людей, что требует обширной и тщательной подготовки, которая стоит больших усилий и денег. Тем не менее, результаты решений не полностью находятся под контролем менеджеров, поскольку они не могут влиять на все факторы, которые их определяют. В то время как на некоторые из этих факторов можно воздействовать прямо и сразу, на другие можно воздействовать только косвенно, через соседние факторы, а на другие нужно просто «смириться» и попытаться тем или иным образом застраховаться от них, нейтрализовать их влияние.

Принять решение в принципе не сложно — можно просто подбросить монетку. Труднее принять правильное решение, которое наилучшим образом соответствовало бы существующим условиям. Практика показывает, что на процесс принятия решений влияют три основных фактора: Знания, опыт, чувства. В зависимости от преобладающего влияния одного из них, существуют интуитивные, адаптивные и рациональные решения.

Характеристики управления в авиационном секторе

Рыночные отношения в авиационном секторе экономики страны предполагают развитие многовекторной структуры, наличие разнообразных организационно-правовых форм хозяйствования и предоставляют авиакомпаниям большие возможности для самостоятельности, инициативности и предпринимательства.

Авиационная компания обладает рядом специфических особенностей, которые оказывают существенное влияние на проектирование системы управления.

Как отмечает глава Южного УГАН Суров М.Ю. («Воздушный транспорт», декабрь 2007 г.), авиаперевозчики республики не в полной мере используют имеющиеся резервы. Новые экономические условия требуют значительных изменений в профессиональной подготовке персонала, который должен быть лучше подготовлен для организации воздушного транспорта и обеспечения авиационной безопасности. Персонал в авиации должен работать инициативно, работать в команде, нести ответственность за результаты своей хозяйственной деятельности предприятий.

В новых условиях роль менеджмента в повышении эффективности работы авиаперевозчика значительно возрастает. Предпосылкой успешной работы структур управления в условиях рынка является знание теоретических основ управления.

Значительное снижение объемов производства и реализации авиаперевозок, а также ухудшение финансового состояния авиаперевозчика Республики Дагестан связано с несовершенством экономической и организационно-правовой базы управления. Целью управления должна быть наиболее полная реализация экономических интересов всех его участников. Неэффективность управления во многом обусловлена отсутствием адекватной экономической ответственности сотрудников и органов управления за принимаемые ими решения и организацию процесса их реализации.

Основными причинами ухудшения показателей деятельности ОАО «Дагестанские авиалинии», помимо экономических проблем, являются несовершенство системы управления на предприятии, наличие психологического барьера среди руководителей структурных подразделений в понимании своего места, роли, прав и обязанностей на этом предприятии в рыночных условиях, отсутствие достаточных материальных и моральных стимулов, особенно для производственного и обслуживающего персонала.

Следует отметить, что руководство и коллектив авиакомпании «Дагестан» не утратили свой здоровый консерватизм и не поддались искушению сразу изменить существующие производственные структуры, так как они имеют тяжелое экономическое наследие в текущих экономических преобразованиях.

Однако это не означает, что существующие формы управления должны оставаться такими, какие они есть. Несмотря на огромные экономические и финансовые трудности, в республике и по всей России, с формированием многовекторной структуры, наметились тенденции к созданию современных форм организации производства, улучшению внутрихозяйственных отношений, всестороннему использованию достижений научно-технического прогресса и, как следствие, росту производства и авиаперевозок, востребованных рынком. Это, безусловно, повлияло на экономическое положение компании, о чем свидетельствуют последние улучшения экономических показателей ОАО «Авиакомпания «Дагестан» в 2007 году.

Гражданская авиация республики из сложившейся ситуации, т.е. глубокого и затяжного кризиса, проявляется в налаживании цивилизованных рыночных отношений в авиационной отрасли. Одной из основных составляющих такой перспективы является переход к профессиональному менеджменту в управлении авиационными компаниями республики, как и в развитых странах. Однако профессиональный менеджмент в авиационной отрасли республики до сих пор полностью не востребован.

Согласно Лозе Будилкин (2001), степень использования различных методов управления, а также приоритетность их применения зависит от следующих факторов:

Финансовое состояние компании и, как следствие, возможность широкого использования экономических методов;
Интерес сотрудников к деятельности компании;
Размер компании и количество сотрудников для определения возможности эффективного использования административных методов;
Организационно-правовая форма компании, а значит и существующая структура управления;
Социальный состав сотрудников компании;
Уровень квалификации сотрудников органа управления и руководителей;
Моральный и психологический климат в команде;
Полномочия руководства и руководящих органов.

Недостаточная поддержка авиакомпаний со стороны министерства ГА привела к уничтожению авиакомпаний, которые проводили реформы по своему усмотрению, и, прежде всего, отсутствие какой бы то ни было управляемости в авиационном комплексе является заметным, некомпетентным и зачастую во главе компаний приходят самовольные люди.

Экономический кризис и не всегда хорошо продуманные реформы оказали наибольшее негативное влияние на авиаперевозчиков, что сократило объем основных видов работ на 60-70%. Формирование конкурентоспособного авиаперевозчика требует разработки и реализации новой региональной политики в гражданской авиации, включающей в себя элементы антикризисного механизма авиационного сектора с учетом дальнейшего углубления рыночных отношений.

Таким образом, мы видим различные причины и источники кризисных явлений в авиационном секторе российской экономики. На наш взгляд, главными остаются отсутствие компетентных, подготовленных менеджеров и специалистов в области гражданской авиации, а также их востребованность в авиационных компаниях.

Природные и экономические условия деятельности предприятия, его размеры и организационная структура

Открытое акционерное общество «Дагестанские авиалинии» расположено в Республике Дагестан, в 25 километрах к югу от Махачкалы в Республике Дагестан. Климат в районе головного офиса компании относительно мягкий и влажный. Среднегодовая влажность 79,5%, среднегодовая температура 9,20 С.

Махачкала была основана в 1927 году как «авиационная станция» по маршруту Москва — Ростов — Тбилиси. В 1932 году в аэропорту были построены аэродром и топливный склад. Первоначально он перевозил пассажиров, продукты питания и контейнеры на рыбалку. Впоследствии, в 1954 году в аэропорт прибыли новые типы самолетов и вертолетов. Позже Махачкала получила прямое сообщение со многими городами СССР с приобретением самолета Ан-24. В 1993 году был открыт аэропорт в Махачкале, а в 1993 году он был вновь введен в эксплуатацию. В 1993 году авиакомпания Махачкала получила самолет Ту-154М, что создало условия для ее успешного вхождения в рыночную экономику. Спад в российской экономике в 1990-х годах не оставил без внимания состояние авиакомпании. Во время первой чеченской кампании компания была на грани экономического коллапса. Российское правительство решило закрыть все рейсы из аэропорта Махачкалы. В связи с отсутствием железнодорожного сообщения и обусловленной этим экономической блокадой были прекращены поставки горюче-смазочных материалов. Также приостановлены рейсы других авиакомпаний в Махачкалу. Общий ущерб, нанесенный компании, оценивается в десятки миллиардов рублей. Динамично развивающаяся авиакомпания стала аутсайдером. Руководству пришлось приложить невероятные усилия, чтобы спасти летный персонал и саму авиакомпанию. Руководство разработало программу восстановления авиакомпании, которая успешно применяется и сегодня.

Основным видом деятельности авиакомпании является перевозка пассажиров, грузов и почты. Транспортировка осуществляется самолетами отечественного производства. Основу парка авиакомпании составляют самолеты.

Международный аэропорт Махачкала — единственный действующий аэропорт в Республике Дагестан, обеспечивающий местные (в пределах Южного Федерального округа) и внутренние российские авиаперевозки и, начиная с 1992 года, международные авиаперевозки.

Махачкалинский аэропорт является самым южным аэропортом России и имеет высокое социально-экономическое и стратегическое значение. Аэропорт экономически выгоден для технических и транзитных перевозок при выполнении международных рейсов из регионов Урала и Западной Сибири в страны Ближнего Востока.

Основной объем работ на республиканском рынке авиационных услуг выполняет ОАО «Авиакомпания «Дагестан». На сегодняшний день на долю компании приходится 100% общего объема работ по аэропортовому обслуживанию прибывающих и вылетающих воздушных судов в республике. более 80% объема грузовых пассажирских перевозок по регулярным и нерегулярным маршрутам, выполняемых из республики.

Кроме того, на них приходится около 50% работ, выполняемых от имени компаний и организаций, и 95% всех технических услуг по периодическому и техническому обслуживанию.

За последние годы ОАО «Авиакомпания «Дагестан» проделало определенный объем работ по укреплению материально-технической базы, наземного обслуживания, аэропортового комплекса, восстановлению ресурсов авиационного парка, материальному развитию авиационной базы, модернизации и реконструкции международного сектора аэропортового комплекса, материально-техническому оснащению других служб.

С учетом анализа финансово-экономического положения предприятия по состоянию на 01.01.2008 года и с целью повышения эффективности производства, повышения финансовой устойчивости и платежеспособности предприятия, принимаются меры в соответствии с программой деятельности на 2008 год. В следующих направлениях:

Укрепление материально-технической базы ОАО «Авиакомпания «Дагестан».
Обеспечение стабильного авиасообщения в РД Поддержание и развитие авиасообщения с другими регионами России и странами ближнего и дальнего зарубежья;
Создание благоприятных условий и соответствующей инфраструктуры для повышения эффективности авиатранспортного бизнеса в регионе с целью удовлетворения растущего платежеспособного спроса в условиях динамичного развития экономики республики и повышения уровня жизни населения.
Повышение эффективности использования государственного имущества, выделяемого авиакомпании законом об экономическом управлении;
Усиление и развитие рекламной и маркетинговой деятельности, повышение качества и качества обслуживания на борту с целью повышения конкурентоспособности воздушного транспорта;
Открытие новых маршрутов и расширение географии полетов;
Сокращение непроизводственных затрат, экономия материальных, трудовых и финансовых затрат для снижения себестоимости и повышения рентабельности производства;
Проводить эффективную тарифную политику;
Совершенствование системы договорных отношений с заказчиками и потребителями работ и услуг.

Авиакомпании «Dagestan Airlines», действующей как единый производственный комплекс, состоящий из Махачкалинского международного аэропорта и авиакомпании «Dagestan Airlines», необходимо осуществить ряд мероприятий по обновлению парка воздушных судов и основных производственных мощностей. В 2008 году компания планирует приобрести новые самолеты Boeing. Планируется передать в собственность компании самолеты Boeing и Ту-204 на условиях лизинга.

ОАО «Дагестанские авиалинии» планирует принять меры по развитию (совершенствованию) материально-технической базы производственной сферы предприятия по следующим направлениям:

Ремонт и реконструкция взлетно-посадочного полотна, МНП, РС и фартука;
Обновление и расширение парка воздушных судов;
Постоянная летная годность самолетов;
Строительство установок поверхностного производства;
Строительство и реконструкция электроустановок;
Строительство и реконструкция инженерных сетей;
Корректировка проектно-сметной документации на реконструкцию и модернизацию искусственных поверхностей аэродрома и реконструкцию аэродромного комплекса;
Реконструкция и модернизация гостиничного комплекса.

Развитие воздушного движения, аэропортовой и технической деятельности предприятия, значительное увеличение пассажиро- и грузопотоков из аэропорта Махачкалы требует развития производственной и социальной инфраструктуры, необходимой для обслуживания пассажиров в аэропорту, в том числе транзитных пассажиров.

Как видно из представленных данных, состав и структура воздушных судов ОАО «Авиакомпания «Дагестан» за последние три года изменились очень незначительно и увеличились на 25%. В среднем за 3 года Ту-154 составляет 40% от общего состава самолетов. На долю Ту-134 приходится 30% от общего числа самолетов, Ан-24 — 10% и Ми-8 Т/МТВ — 20%. Количество самолетов Ми-8 Т/МТВ и Ан-24 за этот период не изменилось.

На странице курсовые работы по менеджменту вы найдете много готовых тем для курсовых по предмету «Менеджмент».

Здесь темы рефератов по менеджменту

Читайте дополнительные лекции: